مطالبات اقتصادی از رئیس جمهور آینده،
گزینه جایگزین نفت در اقتصاد ایران
تاکسی مدرن: تاکسی مدرن: مجموع ارزیابی نظرات درباره ی طرح شبکه ترانزیت و کریدورها نشان میدهد ما همچنان در اولویت دهی به این گزینه به عنوان راهکاری برای برون رفت از اقتصاد نفتی چندان جدی نبوده و نیستیم. اولویت دادن به کریدورها در وهله نخست نیازمند اجماع درونی و رسیدن به تصمیم مشترک در اداره و مدیریت آن، سپس ایجاد زیرساخت های نرم افزاری و سخت افزاری و یک دستگاه دیپلماسی قدرتمند است.
به گزارش تاکسی مدرن به نقل از ایسنا، با شروع ماراتن چهاردهمین دوره ریاست جمهوری توجه افکار عمومی به برنامه ها و سخنان نامزدهای انتخاباتی است تا ببینید اولویت های کشور از نظر آنها چیست و چه برنامه ای برای توجه به این اولویت ها دارند. خبرگزاری دانشجویان ایران نیز با هدف آگاهی بخشی در سلسله پرونده های مجزایی به اولویت ها و مسائل ایران می پردازد تا توجه کاندیداهای انتخابات ریاست جمهوری، هوادارانشان و مردم را به اهمیت این مسائل و راهکارهای حل آن جلب نماید.
بیشتر بخوانید؛ حلقه مفقوده توسعه مکران: نمی دانیم از ایران چه می خواهیم!
بیشتر بخوانید؛ نامزدهای ریاست جمهوری درباره ی مکران چه می گویند؟
بیشتر بخوانید؛ چندین راه حل برای برچیده شدن بساط خام فروشی
مصائب اقتصاد تک محصولی و نفتی ایران
در ادامه این سلسله مطالب به موضوع گزینه های جایگزین نفت در اقتصاد ایران میپردازیم. اغلب کارشناسان و متخصصان توسعه بر این باور هستند اقتصاد تک محصولی و نفتی ایران یکی از عوامل اصلی توسعه نیافتگی ایران است. به هر حال این خصیصه عواقب منفی مختلفی در عرصه های مختلف اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و فرهنگی بر جای گذاشته است. همین باعث شده تا راه گریز از این اقتصاد نفتی به دغدغه جدی برای دوستداران توسعه در ایران بدل شود. هرچند وابستگی به درآمدهای نفتی به سبب تحریم های انجام شده در سالهای اخیر تا حدی کم شده اما این نه از روی یک برنامه جدی بلکه بیشتر گریز ناگزیر ایران برای عبور از تنگنای تحریم بوده است.
شبکه ترانزیت و کریدورها می تواند جایگزین نفت شود
با این وجود، چند سالی هست که گزینه های بدیل نفت در اقتصاد ایران بیشتر مورد توجه قرار گرفت اند. یکی از گزینه های مطرح شده اولویت به شبکه ترانزیت و کریدورها هستند. از نظر حامیان این مسئله جدی گرفتن کریدورها در وضعیت فعلی برای پر کردن "شکاف نفتی" و بهبود وضعیت اقتصادی کشور یک ضرورت است. به عنوان مثال مهرداد بذرپاش وزیر راه و شهرسازی دولت سیزدهم، شبکه ترانزیت و کریدور، راه و ریل را به اندازه نفت تولیدکننده ثروت و درآمد خوانده و از طرحی ضربتی برای ارتقای کیفیت راه ها در سازمان راهداری کشور سخن گفته است.
بگفته بذرپاش سال قبل در ترانزیت جاده ای که مبدا و مقصد بنادر کشور بودند ۵۸ درصد رشد داشتیم. در دوماه نخست امسال نیز نسبت به زمان مشابه سال قبل رشد ۴۵ درصدی داریم که این یعنی زیرساخت های ترانزیت روز به روز درحال توسعه است. بذرپاش در بخش دیگری از صحبت هایش به توسعه ناوگان و شناورهای تجاری دریای شمال و جنوب اشاره نمود وگفت: امروز با دارا بودن ۸۰ فروند شناور در دریای خزر، از نظر تناژ با ناوگان دریایی تجاری روسیه برابری می نماییم. این توسعه باید ادامه یابد و در سواحل جنوی نیز اتفاق بیوفتد.
فقط ترانزیت نکنیم؛ قسمتی از زنجیره ارزش کالای ترانزیتی باشیم
این در حالیست که کریمیان از کارشناسان حوزه ترانزیت و کریدورها با تفکیک میان دو بحث ترانزیت و کریدور بر این نظر است که در بحث ترانزیت اولین مسئله این است که باید دید از کدام کشور به کدام کشور مطلوبیت دارد. در این چارچوب به سبب موقعیت جغرافیایی ایران و چهارراه ترانزیتی اما نکته اصلی اینجاست که کشورهای همسایه ایران از اقتصاد خیلی قوی برخوردار نیستند و بیشتر کشورهای صادرکننده مواد خام هستند. بدین سبب ترانزیت در این بین نمی تواند در کاهش وابستگی به درآمدهای نفتی موثر باشد. کریمیان در این زمینه می گوید: در بحث ترانزیت دو محور اصلی زیرساخت های سخت و نرم مطرح است. زیرساخت سخت مثل جاده، راه آهن و بندر. زیرساخت نرم هم به پروسه اداری بازمی گردد که طی آن یک کالا پس از ورود از کشور خارج می شود. این که این پروسه چگونه باشد که مدت زمان کمتری صرف انتقال کالا از کشور شود. در دولت سیزدهم اهتمام کردند این پروسه را تسریع کنند. اما آن چه در عرصه ترانزیت کالا مهمتر است این است که ایران می خواهد فقط انتقال دهنده یک کالا باشد که این خیلی اهمیت ندارد یا این که می خواهد مراحلی از زنجیره ارزش کالا را به داخل ایران بیاورد. این دومی ارزش افزوده برای ایران در پی دارد. برای مثال آسیای میانه واردات دارویی بالایی دارد. ایران هم صنایع دارویی قدرتمندی دارد آیا نمی توان یکی از حلقه های پروسه زنجیره ارزش را به داخل کشور آورد. یعنی مواد اولیه از خارج به ایران بیاید و در ایران دارو تولید و به آسیای میانه صادر شود. بدین سبب وقتی حرف از ترانزیت است فقط حمل و نقل صرف کالا مطرح است اما وقتی از کریدور صحبت می نماییم یعنی انتقال آن زنجیره ارزش. پس این دو با هم تفاوت دارند.
بهره گرفتن از موقعیت جغرافیایی
از این منظر نمی توان فقط روی ترانزیت به عنوان بدیل نفت، تمرکز کرد چون حاشیه سودی که از اقتصاد نفتی نصیب ایران می شود هیچ گاه با ترانزیت برابری نمی نماید. اما جدی گرفتن کریدورها می تواند گزینه مطلوبی باشد. در این زمینه کریمیان به معیار پیچیدگی اقتصادی اشاره می کند و اظهار می دارد: اینکه جایگاه یک کشور در فضای بین المللی و زنجیره تامین بین الملل چیست و تمامی کالاهایی که در دنیا در حال مصرف شدن است از چه مسیرهایی وارد چه کشورهایی می شود و آن کشورها چه جایگاهی در تولید آن کالا دارند؛ پیچیدگی اقتصادی یک کشور را نشان میدهد. بطورمثال ژاپن از پیچیدگی اقتصادی بالایی برخوردارست. یعنی با تعداد زیادی از کشورها تعامل دارد و کالاهای زیادی هم وارد و صادر می کند. بدین سبب اگر مقرر است در ایران از اقتصاد نفتی به اقتصاد دیگری روی بیاوریم مهم ترین رکن بهره گرفتن از موقعیت جغرافیایی مهمی است که داریم.
از این نگاه موقعیت جغرافیایی مناسب ایران در کنار عوامل دیگری چون برخورداری از فناوری و نیروی انسانی متخصص ظرفیت لازم را برای پرداختن و تمرکز بر اقتصاد ترانزیت و توجه به کریدورها در ایران فراهم می نماید. از ین جهت، ایران با وارد کردن مواد خامی که در کشورهای پیرامونی وجود دارد یا خارج از آن، می تواند آنها را به کالا تبدیل و بعد صادر کند. بدین سبب در این رویکرد مهم انتقال زنجیره ای از پروسه تولید کالا به کشور مطرح است که به ایجاد اشتغال و افزایش جایگاه ایران در فضای اقتصاد بین الملل منجر می شود.
جایگاه ایران در کریدورهای بین المللی
ایران در یک موقعیت مکانی راهبردی قرارگرفته است، ازنظر موقعیت جغرافیایی در جنوب غربی آسیا و در خاورمیانه واقع شده است، اتصال دهنده هند و روسیه بوسیله کریدور شمال-جنوب، اتصال دهنده آسیا-اروپا بوسیله کریدور شرق-غرب یا جاده ابریشم نوین، پیونددهنده آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه و اروپای غربی بوسیله کریدور تراسیکا، پیونددهنده جنوب شرقی آسیا به شمال غربی اروپا در کریدور جنوبی آسیا، پیونددهنده اعضای سازمان همکاریهای اقتصادی اکو و همین طور پیونددهنده کشورهای آسیای مرکزی به دریاهای آزاد و خلیج فارس در توافق نامه عشق آباد شمرده می شود.
بگفته کریمیان اولین بار در سال ۱۳۷۹ اجرای ایده کریدور شمال-جنوب که متشکل از سه بال شرقی(آسیای مرکزی)، میانه(دریاچه خزر) و غربی(قفقاز) از سمت دریاچه خزر بود توسط روسیه، هند و ایران آغاز شد. این خیلی خوب بود چون زیرساخت ریلی آنرا هم بجز قسمت رشت به آستارا که ۵۶۴ کیلومتر است وجود داشت. این قسمت را هم قرار بود بزنیم اما دولت باید یک یارانه ای بدهد که این مسیر راه بیفتد. یعنی عوارض گمرکی و راهداری را پایین بیاورد تا این مسیر را به لحاظ اقتصادی به صرفه بکند. با راه اندازی این مسیر بجای اینکه کالای کانتینری از تنگه جبل الطارق و دریای مدیترانه و کانال سوئز و تنگه باب المندب وارد اقیانوس هند بشود از مسیر ایران وارد هند می شود.
یک کریدور شرق به غرب نیز در ایران وجود دارد که جای بحث و بررسی دارد. چنانچه کریمیان اظهار می کند: یک طرف این کریدور افغانستان است که اقتصاد قدرتمندی ندارد و خام فروش است. پاکستان هم که خودش به آب های آزاد دسترسی دارد. کشورهای غربی یعنی مسیر غربی نیز عراق، سوریه، لبنان و ترکیه هستند. ایران با عراق و سوریه نمی تواند یک پیوند ترانزیتی بامعنا داشته باشد چون جمعیت شان کم است و همین طور از جاهای دیگر نیازهای خودرا تامین می کنند و نیازی به کالاهای سمت شرق ندارند. در کریدور شرق-غرب مهم پیوند میان مرزهای شمال شرقی ایران یعنی خراسان شمالی و گلستان به مرزهای شمال غربی و کشور ترکیه است. همان کاری که برای مسیر جنوبی کریدور میانی هم مطرح می شود. کریدور میانی به کریدور کاسپین گفته می شود که عرض خزر را طی می کند و با متصل کردن چین و ترکیه بوسیله قفقاز، دریای خزر و آسیای میانه و عبور از کشورهای آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان، مسیر میانی جاده تاریخی ابریشم را باردیگر احیاء می کند. از این منظر ایران به سبب داشتن مسیر ریلی سرخس-رازی در مرز ترکیه می تواند در این کریدور جای بگیرد. در اینجا نیز باز بحث نرم افزاری دادن یارانه برای ایجاد ظرفیت مطرح است. هرچند موانع دیگری نیز وحود دارند اما در عرصه زیرساخت های نرم افزاری این گام اول است. در این زمینه همچنان پروسه اداری انتقال نیز خود مسئله است. این که ترخیص کالا چقدر طول می کشد یا بطورمثال در پایانه های گمرکی پلیس به سبب مسایل امنیتی پلمب کالا را باز می کند که نباید اینطور باشد. اینها نقاط منفی هستند که بر مطلوبیت ما اثرگذار هستند. بدین سبب با اهمیت تر از بحث سخت افزاری که مورد توجه مسئولان است به نظر مباحث نرم افزاری اهمیت بیشتری دارد.
مرحله بعد نیز گسترش زیرساخت است. کریمیان در این زمینه بر این نظر است باید زیرساخت ها توسعه داده شود. حالا در راه ریلی تهران- مشهد به خاطر فراوانی قطارهای مسافربری، قطار باری کمتر امکان رفت وآمد دارد؛ در صورتیکه مسیر سرخس-بافق باری است. این مشکلات وجود دارد اما این چیزی نیست که نتوان آنرا حل کرد و می توان و باید حل شود. مسئله اصلی این است که دولت بخواهد چنین کاری را انجام بدهد. به غیر از عوامل داخلی، مولفه هایی چون تحریم نیز بی تاثیر نیستند. تحریم ها در بحث ترانزیت محدودیت مالی ایجاد می کنند. راه هایی برای دور زدن تحریم ها وجود دارد اما ما نیازمند دستگاه دیپلماسی قدرتمندی نیز هستیم.
تشتت در عرصه شبکه ترانزیت و کریدورها
همین چند وقت پیش بود که بذرپاش وزیر راه و ترابری اذعان داشت که در عرصه ترانزیت و کریدورها در ایران شاهد نوعی درهم ریختگی هستیم. برای اینکه دستگاه های گوناگون مدعی داشتن مسئولیت در این زمینه هستند. در صورتیکه مسئولیت خیلی از کارها در عمل بر عهده سازمان راهداری است اما با تصویب برنامه هفتم توسعه، در حوره ترانزیت کشور نظم ایجاد خواهد شد. در این زمینه کارشناسان امر نیز با وزیر راه موافق هستند که تشتت در این زمینه وجود دارد و برنامه هفتم اره حل به نسبت مطلوبی برای این مسئله دارد اما نکات قابل تاملی نیز در این زمینه مطرح می کنند که باید جدی گرفته شود. کریمیان در این زمینه با اشاره به اجماع نظر در دستگاه اداری می گوید این که همه به اجماع برسند که می خواهیم در عرصه ترانزیت رشد پیدا کنیم؛ کاری که در دولت سیزدهم تا حدی انجام شد و دستگاه های ذی ربط به سبب مباحث مطرح شده در رسانه ها و افزایش آگاهی نسبت به ترانزیت کالا و ایده چین در خصوص راه اندازی جاده ابریشم به این اجماع رسیدند که باید در بحث ترانزیت قدرتمند شویم. یعنی مسئولان در این زمینه به فهم مشترک رسیدند اما دستور کاری مشخصی نداشتند. در حقیقت فهم مشترک به تصمیم مشترکی نینجامید. او نیز همچون وزیر راه، برنامه هفتم توسعه را دارای نکات قابل توجهی درباره ی ترانزیت می داند و به اقتصاد ملی ترانزیت که در برنامه هفتم قید شده اشاره می کند که به رهبری وزارت راه پیش می رود.
برنامه هفتم توسعه مقرر داشته که در این زمینه ستاد ملی ترانزیت که در راس آن وزارت راه قرار دارد ایجاد شود. همین مورد مورد انتقاد کارشناسان قرار دارد. در صورتیکه بذرپاش از دخالت دستگاه های دیگر در این زمینه می نالد ولی از نظر منتقدانی چون کریمیان، ستاد ماهیت فرابخشی و هماهنگی دارد و وزارت راه یک وزارتخانه بخشی است که تنها قسمتی از کار در عرصه ترانزیت را بر عهده دارد در صورتیکه بخش عمده کار دیپلماسی است که در حیطه اختیارات وزارت امور خارجه است. بدین سبب این پرسش های مطرح می شود که آن بخش دیپلماسی اقتصادی وزارت امور خارجه چقدر با وزارت راه هماهنگ است؟ این که بطورمثال دیپلماسی اقتصادی ما باید چه کار کند یا بصورت خردتر آیا رایزن های اقتصادی ما در کشورهای مختلف دستور کار مشخصی دارند یا خیر. در صورتیکه وقتی دستور کار مشخص باشد آنها آسان تر می توانند فعالیت کنند.
در این چارچوب هیچکدام از این نهادها نباید بالاسر دیگری قرار بگیرند چون حرف یکدیگر را نمی خوانند بطورمثال وزارت راه، هزار و یک مشکل دارد از نهضت ملی مسکن تا مسائل راه آهن یا جاده ها. هرچند این به مفهوم بی اهمیتی ترانزیت برای وزارت راه نیست بلکه بدین مدلول است که وزارت راه نمی تواند برای بقیه دستگاهها تعیین تکلیف کند. کریمیان راهکار این مسئله را رجوع به تجربه ستاد توسعه مکران می داند. هرچند می گوید به این ستاد نیز انتقادات زیادی وارد است اما ادامه می دهد: این ستاد برمبنای اصل ۱۳۸ قانون اساسی زیرمجموعه دولت و ذیل ریاست جمهوری تشکیل شد که معاون اول رییس جمهور بالاسر آنست و یک دبیر نیز دارد. اما باید دبیر برمبنای اصل ۱۲۷ قانون اساسی نماینده ویژه رییس جمهور نیز باشد. یعنی اختیارات مشخصی داشته باشد که بتواند به قضیه رسمیت بدهد. این دبیرخانه کار هماهنگی بین بخش ها را انجام می دهد و علاوه بر هماهنگی باید تولید محتوا نیز بکند و بگوید که وزارت راه یا وزارت امور خارجه چه باید بکنند. بدین سبب تعیین تکلیف ها در دبیرخانه صورت می گیرد که ماهیت فرابخشی دارد.
هنوز جدی نیستیم
مجموع ارزیابی نظرات درباره ی طرح شبکه ترانزیت و کریدورها نشان میدهد ما همچنان در اولویت دهی به این گزینه به عنوان راهکاری برای برون رفت از اقتصاد نفتی چندان جدی نبوده و نیستیم. اولویت دادن به کریدورها در وهله نخست نیازمند اجماع درونی و رسیدن به تصمیم مشترک در اداره و مدیریت آن، سپس ایجاد زیرساخت های نرم افزاری و سخت افزاری و یک دستگاه دیپلماسی قدرتمند است. آن چه که در دولت سیزدهم بیشتر به لحاظ سخت افزاری مورد توجه قرار گرفت اما کافی نبود و هنوز نیازمند شرایط لازم و کافی گوناگون است که می تواند جزو انتظارات و مطالبات اصلی از دولت بعدی باشد.
تهیه و تنظیم: سمیه زمانی
این پست تاکسی مدرن را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب