عوارض ۱۰ یورویی پروازهای خارجی توسعه فرودگاه ها یا پرکردن جیب ایرلاین ها؟
به گزارش تاکسی مدرن، نمایندگان مجلس یازدهم در جریان بررسی لایحه برنامه هفتم توسعه بندی از لایحه را تصویب کردند که در آن مجوزی به وزرات راه و شهرسازی برای دریافت معادل ۱۰ یورو از مسافران پروازهای خارجی داده است و زین بعد از مسافران این پروازها غیر از سفرهای زیارتی، این عوارض دریافت و به خزانه دولت ریخته می شود؛ عوارضی که بنا بر گفته یک کارشناس صنعت هوایی، ابهامات بسیاری دارد چون به نرخ پایه بلیت اضافه و ابتدا به حساب شرکتهای هواپیمایی واریز می شود؛ بنابراین تضمینی نیست که شرکت ها آنرا بموقع به دولت پرداخت کنند.
آرمان بیات - رئیس شورای سیاست گذاری صنعت هوانوردی و فرودگاهی ستاد انتخاباتی دکتر پزشکیان - در گفتگو با ایسنا، در رابطه با این که آیا دریافت عوارض ۱۰ یورویی از مسافران پروازهای خارجی می تواند منجر به توسعه فرودگاه های کشور شود یا خیر، اظهار داشت: دریافت عوارض ۱۰ یورویی برپایه بند ۳ از بخش (ت) ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم توسعه تکلیف شده است؛ که ناظر بر تأمین مالی جهت اجرای طرح های توسعه ای و ارتقای خدمات فرودگاهی در فرودگاه های بین المللی و باید ۱۰ یورو به ازای هر مسافر دریافت شود و این ۱۰ یورو هم بر روی بلیت اعمال و به خزانه داری کشور واریز شود.
وی اضافه کرد: باآنکه چنین ردیفی بعنوان عوارض، امری متداول می باشد میزان اثر ناشی از منابع تولید شده از این محل برای اجرای طرح های توسعه ای فرودگاهی چه مقدار است؟ این سوالی است که پاسخ آن احتیاج به بررسی از جوانب مختلف دارد و از آنجائیکه در ارتباط با پروازهای بین المللی است، محدود به فرودگاه بین المللی حضرت امام(ره) نمی گردد.
بهتر بود عوارض برای مسافران ایرانی و غیرایرانی متفاوت بود
این کارشناس صنعت هوانوردی اشاره کرد: از یک جنبه میتوان گفت دریافت عوارض خوب است چونکه اقتصاد فرودگاهی کشور را رونق می دهد اما از طرفی باعث افزایش بهای پرواز برای مسافر می شود که به نظر بهتر بود این عدد برای مسافر با ملیت ایرانی و غیر ایرانی، متفاوت می بود.
قرار است چندین عوارض هم زمان از مسافران گرفته شود؟
بیات در ادامه به عوارض ها و مالیات های موازی که در حال حاضر از مسافران در قسمت های مختلف دریافت می شود، اشاره نمود و اظهار داشت: در ماده ۸۷ قانون وصول برخی درآمدهای دولت عنوان شده که دولت باید عددی را به منظور خدمات کیفی فرودگاه های کشور از مسافران دریافت کند. این عدد برای پروازهای داخلی حدود ۷ هزارتومان و برای پروازهای خارجی حدود ۳۵ هزارتومان است. آن چه که پیداست وجود تعارض میان این دو ماده قانونی می باشد و آن چه که باید انجام می شد این بود که بند ۳ بخش (ت) ماده ۵۷ باید در قالب همان ماده ۸۷ دیده و تعریف می شد که بخشنامه اجرایی مصوب دارد. از طرفی به استناد بخشنامه اجرایی ماده ۶۳ قانون وصول برخی درآمدهای دولت برای پروازهای خارجی، ۱۰۰ دلار تحت عنوان هزینه استفاده از تاسیسات و خدمات فرودگاهی به ازای هر پرواز توسط فرودگاه مبدا دریافت می شود.
وی عنوان کرد: نکته مبهم اینست که وقتی می گویند عوارض ۱۰ یورویی پس آن عوارض دیگر چیست؟ آیا مقرر است هر دو عوارض با هم اعمال شود؟ یا این دو عوارض جدا هستند. موضوعی که متاسفانه هنوز روشن و شفاف نشده است.
۱۵ میلیون یورو مشکل فرودگاه های کشور را حل می کند؟
بیات همینطور اشاره کرد: مبحث بعدی میزان حجم بازار بین الملل حمل و نقل هوایی ایران است. هم اکنون طی آخرین آمار رسمی عرضه شده در آخر سال ۱۴۰۱، تنها ۱.۴ میلیون مسافر بوده که بخشی از آن در ارتباط با مسافران زیارتی است که از پرداخت این عوارض ۱۰ یورویی معاف هستند. بنابراین با فرض بر این که در آخر سال ۱۴۰۲ میزان مسافر غیر زیارتی به ۱.۵ میلیون مسافر رسیده باشد، منابع حاصل از این بند قانونی، به ۱۵ میلیون یورو می رسد. آیا می تواند مشکلی را در حوزه اجرای طرح های فرودگاهی حل کند؟ ازاین رو نکته مهم افزایش حجم بازار پروازهای بین المللی برای افزایش منابع حاصله از این ردیف اساسا ضروریست که مساله دیگری است.
مالیات بر ارزش افزوده ناشی از فروش بلیت باید در پروازهای خارجی هم اعمال شود
بهتر بود همه عوارض ها و مالیات ها یکپارچه می شد
وی با اعلان اینکه منابع حاصل از مالیات ارزش افزوده ناشی از فروش بلیت باید برای توسعه صنعت هوایی مصرف شود که هم اکنون در ارتباط با پروازهای داخلی است و برای پروازهای خارجی در نظر گرفته نشده و دریافت ۱۰ یورو تکلیف شده در برنامه هفتم توسعه، مشابه همان مالیات ارزش افزوده در پروازهای داخلی است، اظهار داشت: همینطور بهتر بود مالیات و مجموع عوارض ها همچون این بند از قانون، عوارض مسافر مبحث ماده ۸۷ قانون وصول برخی درآمدهای دولت و عوارض خروج از کشور، تماماً در چارچوب یک بند مشخص یکپارچه شده و منابع حاصل از آن به تشخیص لزوم ها، تفکیک می گردید. عدم تحقق چنین نگرشی، ناشی از ناتوانی سازمان هواپیمایی کشوری در تدوین یک برنامه راهبردی و عدم توانایی در مدیریت میان بخشی و فرادستگاهی است.
عوارض ابتدا به حساب شرکتهای هواپیمایی واریز می شود/ اجرای عجولانه طرح
این کارشناس صنعت هوانوردی در ادامه اظهار داشت: در فرودگاه های دنیا هم چنین عددی در چارچوب هزینه مسافر توسط فرودگاه دریافت می شود اما اجرای عجولانه این بند از ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم، نکته مبهمی است که بنظر می رسد که در منافع ایرلاین ها بوده است. در واقع از آنجائیکه چون این عوارض به نرخ پایه بلیت اضافه می شود، ابتدا به حساب شرکتهای هواپیمایی واریز می شود. ازاین رو آیا شرکتهای هواپیمایی در زمان مقرر بعد از وصول، آنرا به دولت پرداخت می کنند؟
رئیس شورای سیاست گذاری صنعت هوانوردی و فرودگاهی ستاد انتخاباتی دکتر پزشکیان اضافه کرد: این ابهام در این مرحله پر رنگ می شود که چرا قبل از آن که بخشنامه اجرایی آن توسط دولت تصویب شود که ناظر بر ضوابط محاسبه، تفکیک فرودگاه های بین الملی بعنوان مبدا پروازی مسافر، چگونگی وصول و جرایم و خسارات تأخیر تأدیه است، سریعاً و تنها طی بخشنامه سازمان هواپیمایی کشوری اجرا شده است.
اجرای این طرح نیازمند طراحی زیرساخت های نرم افزاری بود
بیات عنوان کرد: باتوجه به سوابق شرکتهای هواپیمایی در عدم پایبندی بموقع به تعهدات و بدهی آنها به مجموع فرودگاه های کشور، اجرای این بند از قانون، نیازمند طراحی زیرساخت نرم افزاری وصول بعد از صدور بلیت و طی تراکنش خرید توسط مسافر بود که متاسفانه بدان توجه نشد و به نظر در گام اول برای ایرلاین ها بخصوص ایرلاین هایی که پروازهای بین المللی غیر زیارتی منظم انجام می دهند که بر حسب اتفاق، بدهکارترین هم هستند، نقدینگی گسترده ای از جیب مسافر را تولید می کند. ازاین رو رفع ابهام آن حداقل به شکل پرداخت مستقل همچون پرداخت عوارض خروج از کشور است که مستقیماً بهای آن به خزانه کشور وارد شود.
وی با اعلان اینکه معتقدیم اول باید بخشنامه این بند نوشته می شد و به تصویب هیات وزیران می رسید سپس برای اجرا به شرکت ها ابلاغ می شد، اظهار داشت: متاسفانه از قانون مستقیماً به بخشنامه رسیدیم و هنوز جزئیات اجرایی آن در ابعاد محاسبه، وصول، جرایم و خسارت عدم پرداخت توسط شرکت ها معلوم نیست. در واقع در این میان باگ قانونی به نام بخشنامه وجود دارد تا ضوابط اجرایی آن مشخص نماید. همینطور محل مصرف آن که در قانون ذکر شده است اجرای طرح های توسعه فرودگاهی است و از آنجائیکه امکان دارد از مبدا فرودگاه های بین المللی مختلف باشد که همگی آنها همچون فرودگاه های کیش یا قشم ذیل وزارت راه و شهرسازی هم نیستند، چگونگی اختصاص آن و تعیین لزوم ها برعهده کیست؟
به گفته ی ایشان، تعیین درآمد ناشی از این بند قانون برنامه هفتم برای فرودگاه مبدا مسافر که این بهاء را پرداخت کرده است و مصرف در ردیف اجرای طرح های توسعه ای یا کیفی همان فرودگاه، عادلانه و لازم است.
شرکت های هواپیمایی عوارض و مالیات را بموقع به دولت پرداخت نمی کنند
او همینطور اظهار داشت: شرکت هواپیمایی بموقع عوارض و مالیات را به دولت پرداخت نمی کنند. آنها وجوهات درحساب خود انباشت می کند و هر موقع دلشان خواست پرداخت را انجام می دهند. در واقع این قانون، کمک به شرکتهای هواپیمایی با جیب مردم است.
بار مالی این طرح بر دوش مردم است
این کارشناس صنعت هوانوردی در پاسخ به این پرسش که برخی معتقدند دریافت عوارض ۱۰ یورویی و اضافه شدن هزینه مسافران امکان دارد منجر به کاهش سفرهای خارجی شود که این در نهایت به ضرر شرکتهای هواپیمایی خواهد بود، اظهار داشت: چون تقاضا بشدت بالا و عرضه بشدت پایین است ایرلاین مسافر خویش را با دریافت این عوارض از دست نمی دهد. این زمانی اتفاق می افتاد که سطح عرضه و تقاضا از یک تعادل نسبی برخوردار بود. در واقع بار مالی این طرح بر دوش مردم است و شرکت ها صدمه نمی بیند. شرکت هواپیمایی ما نزدیک به چندین میلیارد به شرکت فرودگاه ها و فرودگاه های کشور بدهکار هستند و با این کار بدهی آن بیشتر هم می شود.
به گفته وی، سازمان هواپیمایی کشوری بعنوان نهاد حاکمیتی برای تدوین قوانین ملی در حوزه هوانوردی و فرودگاه ها یا سایر قوانینی که به نحوی این حوزه را تحت تأثیر می گذارد، نقش اصلی و محوری را ایفاء می کند و به همین دلیل بی توجهی به لزوم های مهم همچون محافظت از منافع مردم در تعیین نرخ بعنوان عوارض یا جلب سهم از محل مالیات و همینطور وصول سریع آن از شرکتهای هواپیمایی با طراحی یک سامانه هنگام تراکنش بانکی در زمان پرداخت وجه بلیت توسط مسافر یا به کار گیری سایر ابزارهای قانونی در صورت عدم پرداخت بموقع، ابهام انگیز است که به نظر بنده این بی توجهی ترک فعل شمرده می شود.
رییس سازمان هواپیمایی کشوری نباید از مدیران ایرلاین ها باشد
رئیس شورای سیاست گذاری صنعت هوانوردی و فرودگاهی ستاد انتخاباتی دکتر پزشکیان در ادامه تشریح کرد: ترک فعلی که با پرداخت ۱۰ یورو توسط مسافر، ابتدای امر به شرکتهای هواپیمایی کمک و جیب آنها را پر می کند و بعد وارد خزانه کشور می شود. پاسخ دهی به سود انباشت از زمان ورود به حساب شرکت ها و خروج به مقصد خزانه کشور، بر عهده کیست؟ این مساله همان حق الناس است که در جیب شرکتهای هواپیمایی است. باتوجه به نرخ ۱۰ یورویی که با نرخ تسعیر بانک مرکزی محاسبه می شود، به ازای هر ۱۰۰۰ مسافر خارجی، حداقل ۷ میلیون تومان سود روزانه آن است. بنابراین همواره گفته ایم که ضروریست رئیس سازمان هواپیمایی کشوری برای پیش گیری از تعارض منافع نباید از مدیریت ایرلاین ها به مسند ریاست این سازمان برسد و نباید هیچ ارتباطی با ایرلاین ها داشته باشد.
توسعه ناوگان از توسعه فرودگاه ها مهم تر است
بیات با اشاره به این که اگر مقرر است تأمین مالی صورت بگیرد توسعه ناوگان نسبت به توسعه فرودگاه ها ارجح است، اضافه کرد: بند ۴ ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم توسعه کشور به لزوم توسعه ناوگان اشاره نموده است و می گوید صندوق توسعه ملی و صندوق توسعه حمل و نقل نسبت به تأمین مالی خرید یا اجاره به شرط تملیک هواپیما و بالگرد از منابع داخل و خارجی باید کمک کنند. آیا در اینجا خرید هواپیما اهمیت دارد یا ۱۰ یورو عوارض توسعه فرودگاه ها؟ آیا کشور هواپیما می خواهد یا توسعه فرودگاه ؟پس چطور چنین بخشنامه ای به ایرلاین ها ابلاغ گردیده و آنها هم اجرایی می کنند؟
وی همینطور افزود: پس از واریز شدن این عوارض به خزانه دولت تفکیک این عوارض مقرر است چگونه باشد؟ ما شرکت فرودگاه های کشور و شرکت شهر فرودگاه امام(ره) را داریم از آن طرف فرودگاه های در ارتباط با مناطق آزاد را هم داریم. از کجا مشخص می شود که کدام مسافر بابت کدام فرودگاه عوارض پرداخت کرده است؟وقتی پول واریز شد چگونه در خزانه تفکیک می شود که چقدر برای کجا خرج شود؟
عوارض بر حسب یورو است تا هرسال احتیاج به تغییر آن نباشد
این کارشناس صنعت هوانوردی در پاسخ به این پرسش که چرا عوارض برحسب یورو تعیین شده است؟ اظهار داشت: دریافت عوارض فرودگاهی از سنوات قدیم یعنی دو دهه گذشته در بحث عوارض ناوبری هوایی، نشست و برخاست و پارکینگ و... تماما بر شاخص ارز محاسبه می شود و دولت معادل ریالی آنرا با نرخ مرکز مبادله که هرماه اعلام می کند محاسبه خواهدنمود. زمانیکه بخشنامه را می نوشتند ارز رایج را یورو قرار دادند که به تورم ارزی بخورد تا سال به سال احتیاج به تغییر نباشد. به این علت یورو را انتخاب نموده اند.
این پست تاکسی مدرن را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب